Analýzy, komentáře

A JAK SE TO DĚLÁ ZA HRANICEMI?

Plánování a provádění stavby

Efektivní přístup k plánování dopravních staveb funguje například ve Švédsku. Tam se různé ekologické organizace specializují na různé fáze rozhodovacího procesu, který má (podobně jako u nás) tři úrovně. První je plánování trasy v rámci krajiny, u nás by to byla otázka, zda povede D8 přes Středohoří nebo ne. V této fázi jsou zřizovány pracovní skupiny, do nichž jsou zapojeni projektanti, lidé z různých ministerstev a samospráv, praktiční ekologové i pracovníci akademické obce. Především poslední dvě skupiny v českých podmínkách plánování infrastruktury dost chybí. Mezi zvažované parametry výběru trasy patří i možnost využití morfologie terénu ke zprůchodňování dopravní stavby. Řeší se i vliv na historický obraz krajiny, takže například nová dálnice u kostela, který patří k nejvýznamnějším ve Švédsku, je zahloubena tak, aby z pohledu od svatostánku byly vidět jen nanejvýš střechy kamiónů a návštěvník mohl vnímat a interpretovat krajinu podobně jako středověký poutník.

Když je vybraná konečná trasa, nastává druhá úroveň plánování, samotný projekt. Jelikož projektanti celou dobu úzce spolupracují s biology a mají průpravu v zohledňování environmentálních požadavků, častěji sami navrhnou optimální řešení. Příkladem může být například „ekodukt“ u Uppsaly. Jedná se o tunel v místě, kde by normálně došlo k odstřelení daného kusu skály. Projektant sám navrhl, aby tam skála zůstala zachována a fungovala jako přechod pro zvířata. Stavba byla v tomto úseku dvojnásobně drahá, ovšem nebylo potřeba řešit jiná kompenzační opatření a přechod je zvířaty hojně využíván, ač je silnice pouze 5 let stará a pár desítek metrů od tunelu je odstavné parkoviště.

Třetí úrovní, do které se ekologické organizace zapojují, je samotná výstavba. S dělníky na stavbě spolupracují terénní biologové, kteří dohlížejí na to, aby zprůchodňovací opatření byla skutečně funkční. Zabraňují situacím, které známe třeba od nás, že v bariérách proti přechodu obojživelníků přes silnici jsou branky (samozřejmě mimo místa, kde by mohli obojživelníci bezpečně migrovat), nebo že oplocení nedoléhá přesně tam, kam má, a vede zvířata na silnici, nikoliv do migračního objektu. A především – mohou na základě aktuální situace navrhovat opatření přímo v průběhu stavby, např. vytváření tzv. seskokových bodů, tím pádem jsou levnější a výhodnější.

Usměrňování pohybu zvířat

Na jednu stranu se může zdát, že ploty kolem dálnic zvyšují fragmentaci krajiny. Jejich funkcí ale má být především směřování zvířat k migračním objektům. Těmi mohou být specializované stavby usnadňující pohyb zvířat, jako jsou ekodukty nebo lávky pro průchod suchou nohou, ale i běžná infrastruktura staveb, velké odvodňovací objekty či silniční mosty (nejlépe málo využívané dopravou). Toto opatření mohlo teoreticky zabránit nedávnému sražení vlka na D1.

Důležitým parametrem plotu je samozřejmě jeho neporušenost, což vyžaduje pravidelnou údržbu a co nejméně situací, při kterých může být poškozen. Ke zničení může dojít například tím, že do plotu narazí dostatečně velké zvíře, v našich podmínkách třeba divoké prase, jinde třeba los či medvěd. K těmto incidentům dochází méně, pokud mají zvířata čas si překážku dostatečně včas uvědomit, anebo je dostatečně odradí. Proto se v mnoha zemích udržuje pás bez vysoké vegetace před i za plotem, v šířce minimálně 1 m na obě strany. V pohoří Pindos v Řecku řeší problém s častými střety s medvědy tak, že v oblastech migračních koridorů jsou ploty dvojité a 2 m vysoké, což i medvěda odradí od snahy přelézt ho.  

Plot může působit ale kontraproduktivně, pokud se už jednou zvíře na dálnici dostane. Nemůže odtud totiž utéct. Řešení nabízejí tzv. seskokové body, mezery v plotu v místech, kde je dálnice vyvýšená. Bývají vysoké 75-150 cm a lze jimi vyskočit ven od silnice, ale pohyb opačným směrem je nepravděpodobný kvůli převýšení. Opětovně je to opatření, které je často k vidění ve Švédsku nebo v Německu.

Zlepšení viditelnosti plotu a částečné ztlumení rušivých zvukových a světelných dopadů dopravy u ekoduktů řeší u Vídně pomocí plotů potažených síťovinou, kterou známe například z ohraničení tenisových kurtů.

Síťovina, mnohem řidší než ta použitá v Rakousku, může také sloužit ke zvedání letové hladiny ptáků a netopýrů. Především druzí jmenovaní bývají oběťmi srážek s kamiony a také vzduchových vírů, které velká auta způsobují. Upravování výšky, ve které se tato zvířata dostávají nad těleso dálnice, se většinou dělá pomocí dřevité vegetace, což je dražší a časově náročnější opatření.

Migrační objekty

Dá se vyjmenovat spousta vylepšení, které lze vymyslet v případě migračních objektů, od nejrůznějších lávek v propustcích, přes úpravy stávajících podmostí a mostů po stavby určené čistě jen k pohybu zvířat.

Zastavíme se u dvou přístupů k ekoduktům. Většinou se staví s úmyslem, aby jimi zvířata proběhla, a proto je snahou jejich co nejlepší napojení na stávající krajinu a odizolování hluku a světelného znečištění pocházející z dálnice. Může se k tomu ale přistoupit i jinak a vytvořit ekodukt, který by sloužil primárně jako biotop k životu některých živočichů. Příkladem může být stavba u Kielu v Německu, což je nově vytvořená písčina s několika tůněmi pro obojživelníky, kde je možné pravidelně nalézt několik druhů vzácných bezobratlých a slouží jako migrační i rozmnožovací lokalita pro obojživelníky. Svým charakterem lépe odpovídá místní krajině a potřebám druhů, které zde žijí, než klasický dřevinami pokrytý ekodukt. Podobně u Uppsaly ve Švédsku vybudovali něco jako most pro biodiverzitu, který především kompenzuje porušení místních ledovcových písčin, než že by byl určen pro migraci losů jako většina švédských ekoduktů.

Další typ mostů pro zvířata je zajímavý z technologického hlediska. Jedná se o tzv. „dřevěné“ ekodukty. vyrobené z dřevobetonu. Mají stejnou výdrž a nosnost jako ekodukty betonové a jsou stejně odolné proti požáru, jsou levnější a dají se postavit za omezení provozu dálnice na pouhé dva dny. Tedy alespoň v severním Německu, kde už stojí. Tato rychlost je umožněna německou výkonností a tím, že se poloviny základní kostry postaví po straně dálnice a pak se pootočí k sobě a zaklesnou. Pak následuje časově náročné izolování kostry, navážení zeminy a osazování, ale to už probíhá na kostře ekoduktu a neovlivňuje to už provoz na dálnici.

Biotopy v okolí dopravních staveb

Budování dopravní infrastruktury vede k devalvaci mnoha biotopů. Ale zároveň poskytuje možnost vytvářet a udržovat biotopy nové. Při stavbě bývá odhaleno skalní podloží, které pak bývá nákladně nově zaváženo. Přitom právě tohoto biotopu je v krajině pomálu a může sloužit široké škále rostlin a bezobratlých živočichů.

U dálnic a železnic se často udržuje nízká vegetace. To poskytuje jedinečnou příležitost pro management biotopů pro různé bezobratlé. Jednou možností jsou květnaté pásy lákající motýly a jiné opylovače. Další přístup spočívá v ponechání okolí dopravní infrastruktury jen tak, bez zavážení zeminou a osázením standardizovanými travními směsmi a keři. Místo toho se tyto oligotrofní okraje dálnic ponechají sukcesi. Nutné zásahy z hlediska bezpečnosti dopravy se provádějí jednou za pár let, což z tohoto opatření dělá levnou záležitost v porovnání se zaběhanými způsoby údržby vegetace.

Možností je mnoho. Snad se více uchytí i u nás.